راننده های کامیون بازوی توانمند دیگر طبقه کارگر

آنچه که “شبکه حمل و نقل جاده ای” خوانده میشود نقش مهمی در شیوه ی تولید سرمایه داری دارد. حمل و نقل جاده ای یک بخش از صنعت حمل و نقل است که مارکس به نقش آن در گردش سرمایه اینگونه تاکید میکند: “…، شاخه های مستقلی از صنعت وجود دارند که در آنها محصول فرآیند تولید محصول مادی جدیدی، یعنی یک کالا نیست. یکی از آن ها که از لحاظ اقتصادی اهمیت دارد، صنعت حمل و نقل است، چه خود  صنعت حمل ونقل به معنای اخص کلمه، برای جابجای کالا و انسان و چه انتقال اطلاعات محض، مانند نامه ها،  تلگراف ها و غیره…..اما آنچه صنعت حمل و نقل می فروشد، تغییر خود محل است. اثر سودمندی که تولید میشود، با فرایند حمل و نقل، پیوندی ناگسستنی دارد، یعنی فرآیند تولیدی که خاص صنعت حمل و نقل است.افراد و کالاها با وسایل حمل و نقل مسافرت می کنند، و سفرشان، یعنی حرکت مکانی شان، دقیقا فرایندی تولید است که با این وسایل انجام میشود…. ارزش مبادله ای این اثر سودمند، مانند ارزش هر کالای دیگری توسط ارزش عناصر تولید که در آن مصرف شده اند( نیروی کار و وسایل تولید)، به اضافه ارزش اضافی ایجاد شده توسط کار اضافی کارگران شاغل در صنعت حمل و نقل تعیین میشود. این اثر سودمند از لحاظ مصرفش درست مانند کالاهای دیگر عمل می کند. اگر به صورت فردی مصرف شود، آن گاه ارزش آن در جریان مصرفش از بین می رود؛ اگر به صورت بارآور مصرف شود، آن گاه خود مرحله ای از تولید کالاهایی است که حمل می شوند و ارزش آن به عنوان افزوده ای به خود کالا انتقال داده میشود.”*

با جهانی شدن کامل سرمایه داری این صنعت جزء مهمی از تارو پود تولید سرمایه داری شده که بدون آن جهانی شدن سرمایه داری در این شکل که ما اکنون شاهد آن هستیم و تجربه میکنیم، ممکن نبود. آنچه مارکس مشاهده میکرد راه آهن بود که هنوز در ابتدای راه بود، جاده ها هنوز خیلی مانده بود که به تسخیر خودروها سبک وسنگین در آید. کشتیرانی تازه این امکان را فراهم ساخته بود که پنج قاره به هم متصل شوند و تلگراف تا تلفن شدن و اینترنت شدن راه طولانی در پیش داشت اما سرمایه داری بدون آن چه که هم بود( که در زمان خودش انقلابی در ارتباطات بود) امکان توسعه نداشت.

همان کسانی از جنس اشخاصی که مارکس به نقد نظراتشان تحت عنوان نقد اقتصاد سیاسی پرداخت امروزه سعی کردند به ما بقبولانند که بحث ارتباطات بحث مجردی است، که چند تا آدم خوش نیت مانند مورس و فورد و بنز و گراهام بل و بیل گیتس سعی کردند خدمتی به خلق کرده باشند. اما به واقع این صنعت جزی از شیوه ی تولید سرمایه داری است که هر روز بیشتر نقش اساسی در تصاحب کار اضافه کارگران و ایجاد ارزش اضافی پیدا کرده است. اگر امروز فلان “برند معروف” پوشاک وخودرو و خوارکی و غیره میتواند با خیال راحت در دفترش در اروپا یا امریکا تولیدش را در بنگلادش و هندوستان و فلان کشور افریقایی و امریکای جنوبی برنامه ریزی و کنترل کند و مطمئن باشد با سطح معیشتی که برای این بخش های طبقه کارگر جهانی در نظر گرفته شده است سود سرشاری به چنگ می آورد، تماما بخاطر پیشرفتهای عظیم در جابجایی کالاها است. اکنون به روایتی با وجود کشتی های غول پیکر اقیانوس پیما و هواپیماهای پهن پیکر که به معنی واقعی کلمه از شیر مرغ تا جان آدمیزاد را در سراسر کره زمین جابجا میکنند و تمام هزینه ای که روی دست یک کالا از بابت حمل و نقل میگذارد ٣ تا ٤ درصد است. چین در حال  ساخت کشتی های است که دو برابر کشتی ها کنونی است که قصد این است که هزینه ی جابجایی کالاها را به یک تا یک و نیم درصد برسانند**

این صنعت نیز در ایران مانند همه جای دیگر دنیا اهمیت حیاتی در تولید کالاها یافته است. دیگر مسئله “چند تا شوفر و شاگردانشان” نیست. کارگران این بخش، بخش مهمی از طبقه کارگر ایران  شده اند. اعتصاب اخیر ایشان تاکیدی بر همین امر بود. اگر در ایران از صنعت و طبقه کارگر صحبتی همیشه در میان بوده است ذهن ها فورا به طرف صنعت نفت رفته و دو دهه گذشته خودرو سازیها و در سالهای اخیر مجموعه های مانند “مپنا” توجه ها را به خود جلب کرده است. جمهوری اسلامی به هزارو یک ترفند سعی کرده و تا حدود زیادی هم موفق بوده است که طبقه کارگر ایران را بخش بخش کند. کارگران رسمی ( باقی مانده از سالهای گذشته که در آستانه بازنشستگی هستند،) کارگران پیمانی، قراردادی، روزمزد، کنتراتی، پروژه ای. اما یک بخش مهم دیگر از کارگران، کسانی هستند که ظاهرا “برای خودشان کار میکنند” و رانندگان از این دسته محسوب میشوند. در بخش های دیگر صنعت ایران این پدیده رواج دارد که البته با بحرانهای مانند بحران اخیر ایشان اولین کسانی هستند که ورشکسته و به صفوف بیکاران رانده میشوند.

تحت عنوان “خصوصی سازی” مالک خودرهای سنگین خود شخص راننده است که گویا قرار است دستش تو جیب خودش باشد! شرکتهای بزرگ حمل و نقل هم که رسما وجود دارند فقط نقش دلال برای تهیه بار بازی میکنند. تا آنجا که من اطلاع دارم با شخص راننده قرار داد تنظیم نمی شود بلکه قرار داد بین خودرو به شماره فلان به عنوان “کارپذیر”( همان عنوانی که در قراردادهای کار با کارگران قید شده است) و کارفرما ( حالا یک شرکت معین) تنظیم میشود. یعنی راننده خود بخشی از خودرو است که نقش راهبر و نگهبان را دارد و در عین حال تعمیرات و نگهداری خودرو با اوست.( این نوع تنظیم قرار داد حتی با خودرهای سبک که قرار است افراد را جابجا کند نیز رواج دارد.) این از نظر حقوقی اهمیت فراوانی دارد که کارفرما هیچ گونه مسئولیتی در قبال کارگر- راننده- ندارد چرا که اصلا ندید گرفته میشوند. راننده نقش زبان خودرو را بازی میکند تا خودرو بتواند با کارفرما ارتباط برقرار کند. کارفرما یک ریال بابت خرید خودرو یا نگهداری آن هزینه نمی کند این بماند اگر راننده، چه دماغش بشکند و چه فوت کند هیچ مسئولیتی ندارد. راننده همیشه تحت فشار است که به موقع بار بزند، بار را سالم برساند و به موقع برساند.خود بار بیمه میشود اما خود راننده شامل بیمه های خاص خودروها -بیمه شخص ثالث و بدنه و غیره- میشود که هزینه آنرا هم خود راننده میپردازد. ناایمن بودن جاده ها، تلکه کردن راننده های توسط پلیس راه که بیرحمانه به هر بهانه ای و تهدید انتقال خودرو به پارکینگ به اینکار دست میزنند، و مشکلات بسیاری دیگر، مانند رقابت شدید بر سر گرفتن بار میان رانندگان  که از حوصله این نوشته خارج است؛ اشاره ای گذرا بر وضعیت این بخش از طبقه کارگر در ایران است.

به جرات میتوان مدعی شد کمتر کسی فکر میکرد که این بخش از طبقه کارگر برای رسیدن به مطالباتش دست به اعتصاب بزند. حتی در تفسیرها و تحلیل ها هیچگاه این بخش از کارگران مد نظر نبوده است. راننده های کامیون  در همه این سالها تیپی معرفی شدند که جدا از جامعه هستند و برای خودشان دنیای دارند که هر کسی به آن دسترسی ندارد. تیپ های منفی و لمپن در ادبیات و بخصوص سینما بیشترین سهم را از همین ها داشته اند. نقش ایشان یا “لوطی با گذشتی” بوده یا متجاوزی که “ناموس” سرش نمی شود. یک جورهای عملا ایشان را از جامعه جدا کردند و نفس کار ایشان که همیشه در جاده ها هستند به این جدایی دامن زده است. وایشان این گونه پذیرفتند که هر کدامشان به تنهایی باید گلیم اش را از آب بکشد بیرون. اما تا لحظه نوشتن این یادداشت دومین دور اعتصاب راننده های کامیون ، ١٥ روز را پشت سر گذاشته است و به جامعه و بیش از همه به خود رانندگان ثابت کرده است که اتحاد و یگانگی ایشان کارها را پیش میبرد و شعارهای که در یگانگی با کارگر و معلم به صورت بنری جلو کامیونها نصب شده است ثابت میکند این بخش از طبقه کارگر روز بروز میتواند نقش مهمی در حد کارگران نفت بازی کند.

روزهای اول اعتصاب حکومت سکوت کرد، بعد دید ” این تو بمیری از آن تو بمیریها نیست” تهدید کرد، تهدیدات را با آنجا رساند که رانندگان را راهزن خوانده که مجازاتش اعدام است. نزدیک ٣٠٠ نفر از رانندگان بازداشت شده اند و اعتصاب همچنان گسترش پیدا میکند. اثرات این اعتصاب از بابت اینکه چگونه میتواند اقتصاد سرمایه داری را فلج کند تازه دارد خودش را نشان میدهد. اکنون حکومتیان تقصیرات را به گردن هم می اندازند. امام جمعه تهران وزارت راه را مسئول این وضعیت میداند و وزارت راه در جوابی بی سابقه به امام جمعه فرمودند در مورد چیزی که اطلاعی از آن نداری حرف نزن! رسانه های بورژوازی تا میتوانستند سکوت کردند بعضی که مثلا در خارج کشور هستند و خودشان را مسئول خبر رساندن به گوش مردم میخوانند گاهی یک اشاره ای به آن میکنند. از همه جالبتر سایتهای هستند که همیشه خدا نگران “عزت ایران” هستند یا این موضوع را درز میگیرند یا اینکه در چند خط کوتاه درباره آن خبری منتشر میکنند، چرا که میدانند حضور مردم به هرشکل و بخصوص این گونه مصمم و پیگیر به صلاح ایشان نیست، عزت ایران درگرو سکوت مردم ایران است نه اعتراض و اعتصاب. از همه جالب تر گزارشی بود که بی بی سی در برنامه ٦٠ دقیقه  شنبه ١٤ مهر پخش کرد. تاکید فراوان بر یک خواسته رانندگان یعنی نبود و گران بودن لاستیک و اما بعد، به روایت این گزارش این اعتصاب موجب شده است که کارخانجات بخوابد و کارگران تعدیل (اخراج) شوند و کارخانه بسته شود و کار آفرین محترم مانده با قرض و بدهی سنگین روی دست اش؛ ایشان آمده بوده ثواب کند که چند نفری لقمه نانی بر سر سفره ببرند اکنون خودش بخاطر این اعتصاب کباب شده است!***

اعتصاب این دور راننده های کامیون به هر شکلی به پایان برسد یک مسئله شروع شده است که طبقه کارگر ایران دارای بازویی توان مندی دیگری است که خودش را به جامعه معرفی کرده است. باید نقش این بخش از کارگران ایران را در تحولات جاری جدی گرفت و بسیار هم جدی گرفت.

* فصل اول جلد دوم سرمایه- ترجمه حسن مرتضوی-صفحات ١٦٢ و١٦٣)

**این اطلاعات بر اساس گزارش مستندی در مورد جابجایی کالاها در دنیای امروز بود که چندی پیش در یکی ازشبکه های فارسی زبان ماهواره ای ارائه گردید. اگر اشتباه نکنم بی بی سی بود.

*** لازم است یادآور شوم رفتم سایت بی بی سی که این گزارش را مجددا ببینم این گزارش در این سایت نبود انگار نه انگار همچین گزارشی منتشر شده بود. فکر کنم آش آنقدر شور بوده که صدای آشپز هم در آمده بود!